Le Parking Rétro de René Lerebelle

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Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Mar 23 Aoû - 21:52

LE PARKING RETRO DE RENE LE REBELLE (LES ANCIENNES GLORIEUSES)

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Photo extraite du forum : http://www.autotitre.com/

Je voudrais ce soir ouvrir un nouveau forum spécifique aux glorieuses et voitures rétro anciennes
Etant moi même un passionné comme vous tous je pense, c'est pourquoi, je propose de faire le tour
de toutes ces voitures qui aujourd'hui nous donnent toujours autant d'émotion et de nostalgie lors
d'une rencontre furtive sur les routes française ou dans les manifestations et expo rétro-mobile.

Je souhaite baptisé ce topic en l'honneur de notre ami René, qui en connait un rayon sur le sujet
et qui pourra nous faire partager ses souvenirs et anecdotes sur ces glorieuses des années 50-60.
Mais aussi toutes les autres, commes toutes ces belles américaines également ...

Je propose donc de faire entrer dans "la salle d'expo" d'Aventures-Movies ces belles glorieuses en illustrant
celles-ci, pourquoi pas, par des photos ou images de films d'époque ou sujets vidéos de références ...
Vos souvenirs d'enfances sont également les bienvenus pour illustrer ce forum des belles glorieuses.

BIENVENUE DONC SUR LE PARKING RETRO DE RENE LEREBELLE
René, je te dédie ce forum, il ne manque plus qu'à le remplir à présent ...
Wink

Rendez-vous dés demain avec un premier véhicule, qui fera l'objet de l'ouverture des discussions ... Wink

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Mer 24 Aoû - 17:38

La Peugeot 203

La Peugeot 203, apparue en 1948, c'est une automobile de tourisme développée par le constructeur français Peugeot. Rapidement disponible en plusieurs versions (cabriolet, coupé, ou encore utilitaires), elle débute sa carrière en 1949 alors que la France se relève de la guerre. Unique modèle commercialisé par Peugeot jusqu’en 1954, la 203 sera le symbole de la renaissance pour la firme de Sochaux.
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PEUGEOT 203 millésime 1952

Genèse de la Peugeot 203

Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six en proposant une voiture dotée d’un 8 cylindres en V, sorte de 22CV à la mode Peugeot. Le projet 802, commencé en 1940, sera finalement abandonné car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste. Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10CV tout en étant aussi puissante qu’une 11 à 14CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux standards précédents. Une place prépondérante à la sécurité devra être faite avec une meilleure tenue de route et surtout un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 avait une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentèrent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle déjà existant avant la guerre. Le pari audacieux et sage de Peugeot avec la 203 fit le bonheur de la marque et de ses fidèles.

Les premiers salons automobiles de l’après-guerre avaient vu naitre une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y avait guère que la Citroën Traction avant et la Simca 8. C’est précisément sur ce créneau que Peugeot va présenter à la presse et aux concessionnaires en octobre 1947 sa « 203 ». La présentation officielle au grand public aura lieu à Paris lors du salon de 1948.

Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans plus tard, le 26 février 1960. L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes en avril 1949. On arrive à 200 véhicules/jour au début 1950. Au total, plus de 685 000 exemplaires toutes versions confondues sortiront des chaines de Peugeot.


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Le groupe de la 203 peut se flatter d'être encore actuellement dans sa conception théorique le plus moderne des moteurs français construits en grande série. Il est, en effet, le seul à réunir un tel nombre de solutions techniques en vogue : culasse semi-hémisphérique, soupapes en tête inclinées en V, alésage-course 75 x 73 donnant un moteur carré, chemises amovibles. de plus, les ingénieurs qui ont créé ce moteur ont introduit dans leurs calculs de résistance des marges de sécurité qui ont permis de le pousser à 80 chevaux et d'obtenir 170 km/h sur des voitures montées en 1500 cm3.
Le moteur se caractérise avant tout d'abord par un fonctionnement bruyant dès qu'on atteint le régime de route normal. La consommation de la 203 ne peut être considérée comme particulièrement réduite ni en ville, ni en montagne, c'est-à-dire dans tous les cas où l'on se sert souvent de la 3ème, mais en revanche sa sobriété sur les longs parcours à régime de croisière où le relief permet de ne pas abandonner la 4ème surmultipliée est remarquable.
Dans leur ensemble, les accélérations sont très honorables avec cependant un net fléchissement sitôt que l'on enclenche la 4ème. Au point de vue de la vitesse maximum, il nous a été possible d'atteindre environ 119 km/h. 5 sur l'anneau de Montlhéry ; la puissance au frein réelle paraît bien frôler les 45 ch, en attendant paraît-il que la 203 dépasse prochainement la cap fatidique des 120 km/h. Malgré tout, la 203 ne peut être considérée comme une excellente grimpeuse comparée à certaines voitures modernes de puissance équivalente.
La boîte de vitesses de la 203 est certainement le point le plus discutable de la voiture. En effet, la quatrième surmultipliée donne des accélérations extrêmement lentes et limite en fait la vitesse maximum autour de 110 km/h lorsqu'on ne dispose pas d'une très longue ligne droite pour se lancer ; en troisième, vitesse de ville, fréquemment utilisée sur route vallonnée, est évidemment plus endurante, mais fait augmenter la consommation ; la seconde présente enfin entre elle et la première un "trou" se font sentir en ville et en montagne ; quant à la première, son extrême démultiplication la rend d'un usage quelquefois fastidieux. Ajoutons qu'aucun des quatre rapports n'est parfaitement silencieux ; la 4ème siffle légèrement, la 3ème ronronne allègrement, tandis que la 2ème et la 1ère peuvent être qualifiées d'extrêmement bruyantes. Quant au synchronisme, les passages de 3ème en 4ème à haut régime s'accompagnent souvent de fâcheux grincements, mais les manoeuvres dans le sens 4ème, 3ème, 2ème et 2ème, 3ème, s'accomplissent toujours avec une grande facilité.


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Tenue et suspension

La tenue de route de la 203 est restée le même sujet de discussion qu'aux premiers jours.
Rappelons que pour nous, jusqu'à 100 km/h, la 203 est une voiture de tourisme qui se conduit sans trop y penser, au-delà de ce cap, c'est une voiture réservée au conducteur expérimenté, ne commettant pas de fautes qui ne lui seraient guère pardonnées !
A égalité de stabilité propre, la 203 présente tout d'abord à grande vitesse et plus spécialement en virage, une certaine infériorité vis-à-vis de ses rivales : sa quatrième surmultipliée, étant donné sa faible nervosité, empêche, le cas échéant, de "tenir" la voiture au moteur. Prenons ensuite la voiture sur une route idéale au revêtement rigoureusement plan ne faisant intervenir qu'au minimum l'action de la suspension : la voiture tient la route, vire franchement, se couche, suivant un angle très acceptable, mais peut "décrocher" brutalement et souvent des quatre roues. Dans ces conditions, il est recommandé de ne pas se livrer à des prouesses de virtuose qui pourraient se terminer fort mal. Amenons enfin la voiture sur un circuit normal comprenant du macadam, des pavés, et l'habituel assortiment de nids de poules, cassis et dos d'âne, nous devons souligner alors d'appréciables différences dans les réactions suivant que les places arrière sont occupées ou non.
Lorsque les places sont inoccupées, la suspension arrière peut être considérée comme trop raide pour la charge minime qu'elle supporte et les accélérations parasites tant verticales que transversales peuvent provoquer de violents coups de raquette. Dans le cas contraire, la charge transportée transforme presque totalement le comportement de la suspension arrière, lui donnant une stabilité transversale très correcte et un confort général meilleur. Quant au train avant, il absorbe assez mal dans tous les cas les chocs à fréquence élevée, sur mauvais pavés par exemple, qui se traduisent non seulement par un moindre confort, mais également par des accélérations transversales donnant dans la pratique un mouvement de va-et-vient latéral du capot.
En fait, nous croyons savoir que Peugeot entend réellement faire encore gagner à la 203 les quelques kilomètres qui lui permettraient de s'aligner sur les autres voitures plus rapides de sa catégorie. Mais s'il en était ainsi, nous ne pourrions considérer cet accroissement de la vitesse comme une amélioration réelle, la 203 perdrait en sécurité ce qu'elle gagnerait en vitesse.
Dans le domaine de la direction, l'influence de la suspension se fait sentir, et si la précision et la douceur ne sont guère critiquables, des réactions peuvent être ressenties dans le volant lorsque la fréquence des chocs est mal encaissée par la suspension avant. Précisons pourtant que ces réactions ne prennent jamais un caractère dangereux et signalons, par ailleurs, un excellent rayon de braquage.
Enfin, l'endurance du système de freinage n'a pu être mis en défaut sur notre essai routier. Seuls les trois passages successifs du gué de Montlhéry provoquèrent une carence momentanée de l'ensemble du dispositif.


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La 203 Peugeot version : Coupé, Classique et Break familliale

Carrosserie et habitabilité

L'habitabilité est devenue relativement critiquable ; si les deux places avant sont assez satisfaisantes, les places arrière sont aussi exiguës en hauteur qu'en largeur. Mentionnons également l'absence de cliquets de retenue aux portières qui se maintiennent, de ce fait, difficilement ouvertes. Parlons enfin de la climatisation. Le toit ouvrant est bien dessiné et son ouverture ne provoque pas de courants d'air exagérés dans la voiture ; le chauffage à eau activé par un ventilateur électrique nous a donné, au cours d'un essai contrôlé, une température à la sortie de soufflerie de 41°C pour une température ambiante de 13°C, prouvant ainsi sa bonne efficacité déjà constatée en usage normal. Déplorons en revanche, l'absence de déflecteurs tout au moins aux glaces avant et l'impossibilité pour les glaces arrière de s'escamoter complètement.
Quant à la visibilité, elle peut être jugée comme moyenne dans son ensemble avec une visibilité frontale et latérale correctes, mais avec un angle mort avant gauche gênant, et surtout une lucarne arrière de dimensions nettement trop faible et inclinée, de telle sorte que la pluie ou la neige la rendent presque immédiatement opaque.


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203 Peugeot version Pick-Up

Accessoires

Parlons tout d'abord des éléments dignes d'approbation : les ouïes de dégivrage branchées sur le chauffage sont remarquables en utilisation comme antibuée ; les essuie-glace présentent une cadence et une surface de balayage suffisantes et sont dotés d'un arrêt en bas automatique ; le cric vertical est pourvu de huit logements permettant de lever soit l'une des extrémités, soit l'un des côtés de la voiture ; sa mise en place ainsi que son maniement sont aisés. Dans la malle, on pourra loger un volume honorable de bagages. Par ailleurs, le système de réglage des sièges avant est très maniable et les deux vide-poches de tableau sont d'une bonne contenance.
Passons ensuite aux critiques : portières avant s'ouvrant malheureusement d'avant en arrière, ventilateur de chauffage trop bruyant, manette d'ouverture de la trappe d'aération placée de manière très dangereuse en cas d'accident, rétroviseur prenant rand parmi les accessoires meurtriers, tableau de bord ne comportant pas de manomètre d'huile, de thermomètre d'eau et de montre, pas non plus de réglage d'intensité lumineuse, mais équipé d'un interrupteur, un seul cendrier, minuscule, est prévu à l'avant et à l'arrière ; le capot type "alligator" s'ouvre d'avant en arrière comme d'ailleurs dans la presque totalité des cas, alors qu'il serait plus judicieux de placer les charnières à l'avant afin d'éviter tout rabattage en marche en cas d'ouverture accidentelle.
A toutes fins d'identification, précisons que le modèle 1952 possède un pont arrière renforcé diminuant les risques de rupture, elle est équipée de nouveaux pare-chocs un peu plus importants, de feux arrière nouvellement disposés et d'une poignée d'ouverture centrale sur le couvercle de la malle.


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PEUGEOT 203U 1955

La 203 Peugeot gagnerait, sans conteste, à subir un rajeunissement qui devrait intéresser tout particulièrement l'insonorisation réellement défectueuse, l'habitabilité et l'esthétique. Il est évident que Peugeot a appliqué dans le choix de ses rapports de vitesse la doctrine du sacrifice de la performance au bénéfice d'une moindre usure et de la moindre consommation. Telle qu'elle est, la 203 est susceptible de rendre service à une classe d'usagers qui désirent une voiture la fois utilitaire et touristique.

Fiche technique de la Peugeot 203

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Peugeot 203
Constructeur : Peugeot
Années de production : 1948 - 1960
Production : 685 828 exemplaires
Classe : Familiale
Usines d’assemblage : Sochaux, France

Moteur et transmission
Énergie : Essence

Moteur(s)
4 cylindres en ligne
Position du moteur : Longitudinal avant
Cylindrée : 1 290 cm3
Puissance maximale : 45 ch
Couple maximal : 8.8 Nm
Transmission : Propulsion
Boîte de vitesses : 4 rapports non synchronisés

Poids et performances
Poids : 1 300 kg
Vitesse maximale : 120 km/h
Accélération : 0 à 100 km/h en 36,5 s
Consommation mixte : 8 ℓ/100 km

Carrosseries
Berline
Cabriolet
Coupé
Break
Fourgonnette
Camionnette

Châssis : Monocoque
Suspensions
Avant : ressort à lame
Arrière : 2 ressorts hélicoïdaux
Direction : À crémaillère
Freins : 4 tambours

Dimensions
Longueur : 4 350 mm
Largeur : 1 620 mm
Hauteur : 1 560 mm
Empattement : 2 580 mm
Voies AV/AR : 1 320 mm / 1 320 mm



A suivre prochainement : La 2CV

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Mer 24 Aoû - 17:55

Arrow Photo Peugeot 203
- Extrait du film : À bout de souffle de Jean-Luc Godard (1960)

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par lerebelle le Jeu 25 Aoû - 3:40

Tout d abord, grand merçi Cooper pour ce topic qui porte mon nom, çeçi dit tres belle historique, par contre il y a une erreur sur le poids 1300 kg, je pencherait plutot entre les 920 à 960 kg selon les années, les derniers modeles atteignait 122 km/ h sur l anneau de Montlhéry, j ai connu personnellement un modele immatriculé en avril 1949, donc certainement construite en mars 1949, elle était monégasque. R Wink

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Jeu 25 Aoû - 14:43

Merci René, j'attendais bien évidemment ton intervention !!! Very Happy
Pour le rectificatif de poids, oui certes je te fais confiance René, mais des variations
de celui-ci peuvent jouer suivant les modéles des 203 peut-être, comme pour le break
ou utilitaire par exemple ...
Wink


Dernière édition par Cooper le Jeu 25 Aoû - 17:05, édité 1 fois

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Jeu 25 Aoû - 15:57

LA PEUGEOT 203 (suite)

Effectivement René, présentée lors du salon de Paris de 1948, la Peugeot 203 est une voiture entièrement nouvelle. Sa ligne américanisée et sa conception moderne lui valent un succès immédiat. Economique, endurante et équipée d’un moteur increvable, la voiture acquiert de suite une excellente réputation.

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D’un point de vue technique, la 203 est la première Peugeot dotée d’une carrosserie autoportante. Quant à son moteur de conception ultra-moderne, il met en œuvre une technologie de pointe pour une voiture de grande diffusion de l’époque. Supercarré, ce quatre cylindres en ligne est coiffé d’une culasse hémisphérique en Alpax à soupapes en tête inclinées en V. Avec 42 ch pour 1290 cm3, le potentiel de cette mécanique est loin d’être exploité, le constructeur ayant limité le taux de compression dans un but de fiabilité.

S’il ne fait pas preuve d’une grande nervosité, ce moteur offre à la voiture une honorable vitesse de pointe de 115 km/h. Au salon de 1952, la puissance passera à 45 ch grâce à un travail sur la distribution. Très raisonnable en consommation, le moteur de la 203 fera surtout preuve d’une robustesse louée de tous.

Par contre, la boîte de vitesses à quatre rapports constitue le talon d’Achille de la Peugeot 203. Elle souffre d’une synchronisation douteuse — la première ne sera synchronisée jusqu’en février 1954 — et son mauvais étagement fait apparaître des trous entre le premier et le deuxième rapport, ainsi qu’entre le deuxième et le troisième. La quatrième n’est qu’une surmultipliée.


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DATES DES MODIFICATIONS DE 1949-1960

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1949
Modèle dévoilé au salon d'octobre 1948 : Barres chromées en haut des dossiers de siège AV, crosses pare chocs AV à la verticale, dans l'axe des phares, pare chocs peints avec nervure centrale chromée, cimiers sur ailes AV, trappe d'auvent sur capot moteur, pas de déflecteur aux portes AV, écusson "203 Peugeot" sur coffre AR, feu central AR dé forme oblongue, ouverture coffre AR par demi poignées extérieures. Panneaux de portes entièrement en drap, commande ', essuie glace sous planche de bord, commande réglage chauffage (avec robinet de débit sous capot moteur), volant crème clair à 4 branches, commande flèches de direction en haut du volant, tableau de bord central rectangulaire. Un seul modèle : berline luxe toit ouvrant (N3).
Février 1949 : apparition de la berline affaires (N3Z) sans toit ouvrant, sans chauffage ouvrant, sans chauffage -dégivrage ni enjoliveurs; pas d'indicateurs de direction.

1950
Octobre 1949 : suppression des barres chromées en haut des dossiers sièges AV, nouveaux sièges pullmann avec bourrelets, suppression des poignées extérieures du coffre AR, ouverture du coffre AR par levier à gauche du siège conducteur, volant plus foncé, commande de changement de vitesses chromée. Trois modèles : berline luxe (N3Y), découvrante (ND3Y) et affaires (N3Z). Sur cette dernière, les sièges sont sans bourrelets.
Mai 1950 : suppression des cimiers sur ailes AV. Sur la découvrable, garnitures des panneaux de porte mixtes, puis cuir à partir de juillet.
Juillet 1950 : apparition de la familiale 4 portes, 6 places, avec chauffage dégivrage (F3).

1951
Octobre 1950 : les crosses de pare chocs ne sont plus placées à la verticale verticale et dans l'axe des phares, mais ils encadrent la plaque minéralogique AV. Accoudoirs AR réduits. Nouvelle commande de flèche de direction par une languette se trouvant horizontalement à droite du volant. Trois modèles toujours (N3Y, ND3Y et N3Z).
Avril 1951 : nouvelle serrure extérieure de coffre AR avec écusson FC. Pare chocs de même forme et entièrement chromés, tendeur de chaîne de distribution, plaques protectrices en inox bas de marche portes AV, commande de réglage du chauffage à droite sur planche de bord.
Mai 1951 : peinture synthétique.

1952
Octobre 1951 : nouvelle commande latérale de réglage des sièges AV en marche, nouveau chauffage avec robinet de fermeture et ouverture d'eau chaude sous auvent, accoudoir porte AV droite. Aux côtés des trois modèles existants; apparition du cabriolet (D3); 2 portes, 2 places; avec chauffage dégivrage et déflecteurs de portes).
Janvier 1952 : tableau de bord même teinte que la carrosserie.
Mars 1952 : nouveaux pare chocs bi métal entièrement plats.
Eté 1952 : nouveau tissu rayé plus clair.
Juillet 1952 (à partir du châssis 1.261.777) : nouvelle commande de vidange du bloc moteur.

1953
Octobre 1952 : grande lunette AR, nouveau tableau (le bord en demi lune sous le volant. volant à 2 branches, déflecteurs aux portes AV, commodo éclairage klaxons terminé par une boule, accoudoir central escamotable dans dossier banquette AR, suppression trappe aération capot moteur.
Six modèles : berline luxe (N3V) à toit ouvrant ; découvrable (ND3V) ; berline affaires (N3W) sans toit ouvrant, ni chauffage dégivrage, ni enjoliveurs, ni indicateurs de direction ; cabriolet (D3V) 2 portes ; coupé tollé (P3V) 2 pontes, 2 places avec chauffage dégivrage ; limousine familiale 4 portes, 6 places, avec chauffage dégivrage (F3V).
Décembre 1952 : suppression des deux accoudoirs latéraux AR.

1954
Octobre 1953 : suppression du bouchon d'essence apparent dans aile AR droite, remplacé par une trappe au même emplacement. Pare-chocs nervurés, entièrement en inox et enveloppants. Allumage automatique du plafonnier par ouverture porte conducteur: Arcs boutants sur longerons AV renforcés. Les jets d'eau suivent désormais le profil des portes AR. Toujours 6 modèles qui changent cependant de dénomination : berline luxe (N3S), affaires (N3R), découvrable (ND3S), limousine familiale (F3S); cabriolet (D3S) et coupé tôlé (P3S). Pour ce dernier, arrêt de fabrication au N° 1.362.283 (avril 1954).
Début 1954 : nouveau tissu bleuté et cendrier dans accoudoir central AR.
Juin 1954 : roues plus petites (155 x 380 au lieu de 155 x 400), à partir du châssis N° 7.383.533. Gros cendrier rectangulaire sur planche de bord.
Fin juin 1954 : arrêt de l'ancienne boîte de vitesses (à partir du N° 1.387.703) et montage de la nouvelle boîte C2 avec première synchronisée à partir du N° 1.700.001.

1955
Septembre 1954 : dénomination 203 C pour les nouvelles berlines équipées de la boîte C2. Sièges couchettes, déflecteurs de porte AV avec condamnation de sécurité, lave glace, nouveaux feux AR Labinal avec feu central plein. Quatre modèles : berline luxe (N3P), affaires (N30), limousine familiale (F3P) et cabriolet (D3P).
Décembre 1954 : à partir du châssis N° 1.721.811, nouvelle commande de débrayage à gauche de la boîte de vitesses et non plus dessous, au centre .
Janvier 1955 : modification du carter d'huile, ressort AV à 7 lames (depuis le N° 1.731.035). Apparition du cabriolet grand luxe (D3N) qui s'enrichit de nouveaux accessoires.

1956
Octobre 1955 : apparition d'une version N3N, identique à la berline luxe, mais sans toit ouvrant, sans accoudoir central AR et reconnaissable au tissu marron rayé.
Janvier 1956 : les moquettes ne sont plus en tissu mais plastifiées.
Février 1956 : sur modèle N3N accoudoir central AR.
Mars 1956 : à partir du châssis N° 1.804.000, nouveau fonctionnement à trois positions du commodo d'éclairage.
Mai 1956 : suppression de la commande avance à main remplacée par une avance automatique. Août 1956 : arrêt de la production des limousines familiales au N° 1.516.068.

1957
Septembre 1956 : suppression des flèches de direction remplacées par des clignotants AV, côté et AR, avec répétiteur au tableau de bord.
Mars 1957 : nouvelles garnitures intérieures drap simili avec légère modification de la forme des sièges.
Avril 1957 : nouveaux enjoliveurs de roues à grands diamètres.
Juin 1957 : nouveau rapport boîte de vitesses.

1958
Septembre 1957 : nouvel éclairage européen (veilleuses dans clignotants AV et non plus dans les phares).
Octobre 1957 : nouvelle teinte (vert), démarreur solénoïde à bouton poussoir à partir du châssis N°1.857.409.

1959
Septembre 1958 : suppression de la tête de lion sur le capot moteur, remplacée par un écusson F.C. , pare soleil rembourré, frein à main à secteur cranté, nouvelles articulations avec blocage des dossiers couchettes sièges AV.
Octobre 1958 : nouvelles teintes (beige ou gris)
Février 1959 : la N3P devient N3M et la N3N devient N3L.
Avec modifications : ventilateur débrayable, thermo eau, montre électrique, enjoliveurs de bas de caisse, tapis feutre de coffre AR, accoudoir porte AV gauche, tapis caoutchouc Av de couleur, allumage plafonnier par ouverture porte des deux portes AV, miroir de courtoisie derrière le pare-soleil droit, capots balais d'essuie-glace non plus peints mais en inox.

1960
Octobre 1959 : suppression de la montre électrique au tableau de bord.
Arrêt de la production en février 1960 au N° 1.908.056.

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Jeu 25 Aoû - 16:42

LA PEUGEOT 203 (suite)
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La 203, présentée en 1948, qui est le premier « modèle d'après-guerre » de Peugeot, connut un succès populaire remarquable. Ce fut la première monocoque de la marque mais la grande nouveauté était son moteur 4 cylindres « super-carré » (75x73mm) à chemises humides et culasses hémisphériques. Il développait 45 ch SAE à 4500 t/mn puis 49 ch dans la dernière série.

La direction à crémaillère, la suspension arrière à ressorts hélicoïdaux et la boîte à quatre vitesses synchronisées étaient aussi nouvelles pour l'époque. Ces choix furent repris sur le modèle suivant, la 403, et à partir de 1955, la 203 partage avec elle de plus en plus de pièces (modèle 203 C).

480 740 Peugeot 203 furent produites de 1949 à 1960.


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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Tyrone le Jeu 25 Aoû - 16:47

Wink Trés bonne idée de topic Cooper !

l'ancetre

203 forever

amicale 203 ( peugeot 203 )

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Jeu 25 Aoû - 17:11

Merci Tyrone, un peu de nostalgie dans le monde de l'automobile, cela fait du bien aussi ...
Un petit retour en arrière qui font resurgir beaucoup de souvenirs et de rêves ...
:)

Pour passer commande à l'époque dans les années 1949 ... bounce

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par EthanEdwards le Jeu 25 Aoû - 19:37

un topic qui va faire vroum vroum ! Very Happy
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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Jeu 25 Aoû - 20:30

EthanEdwards a écrit:un topic qui va faire vroum vroum ! Very Happy

Affirmatif Ethan, et l'on dit : "jamais 203" Very Happy

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Ven 26 Aoû - 19:06

La Citroën 2CV

La Citroën 2CV (deux-chevaux) ou encore deux pattes, fut une voiture populaire française produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et 27 juillet 1990.
Aujourd'hui encore, il n'est pas rare de croiser cette demoiselle de notre bon vieux temps ...


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En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyé à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire, Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture ») : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement, par un débutant ou une femme. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés, Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni.


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L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionnés pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.


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La 2CV prototype de 1939


Le projet

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.

Le 1er septembre 1939, 250 voitures sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.

Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre.

Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.


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La naissance de la 2CV

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch DIN, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault, qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2CV définitives.


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Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste.

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec quatre photos.


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Une des 4 pages de la brochure de 1948

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de quatre unités par jour.

Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines.


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Wow !

Message par Lou le Sam 27 Aoû - 9:33

Joli topic Cooper, moi je dis ... jamais 406 alors !! Wink

Perso j'ai toujours eu un faible pour la deux chevaux ... deux, c'est exactement ce qu'il me faut ! Very Happy

Dans la région où j'habite on voit beaucoup de voitures de ce types retapées amoureusement ... c'est toujours un plaisir d'en croiser une ! cheers
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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Sam 27 Aoû - 17:29

La 2 CV, c'est tout simplement la liberté et elle fait partie du paysage de la France !!! lol!
Oui Lou, merci et comme je te comprends, les belles années nostalgie cette 2 CV ...


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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Sam 27 Aoû - 19:24

DECLINAISON DE LA 2 CV, AU FIL DES ANNEES ET DES EPOQUES ...

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

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Mi-1953, la construction des 2CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d'une fabrication par soudure à de l'emboutissage. L'ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par des plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque.

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En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décidèrent de faire évoluer la 2CV : la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais ré-alésé à 425 cm³. Il développait 12 ch initialement, ce qui permettait d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2CV était équipée de série d'un embrayage centrifuge qui permettait de ne pas débrayer et de s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne. Les 2CV Type A continuèrent à être commercialisées.

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En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

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En 1958 sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production.

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En 1959, Citroën présente une version 4x4 de la 2CV. C'est le Type AW ou 2CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³ inversé est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle d'environ 700 unités jusqu'en 1966.

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La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

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En décembre 1960, la 2CV reçoit un nouveau capot qu'elle gardera jusqu'à la fin de la production, abandonnant l'ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c'est une évolution mineure.

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Capot de la 2 CV avant 1960

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Capot de la 2 CV à partir de 1960

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla. Une version prototype reprenant le concept, mais néanmoins très modernisée (Bip-Bip 1 et 2), est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.


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2CV Sahara Type AW

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Tyrone le Sam 27 Aoû - 20:17

lol! La 2CV en folie - Soeur Clotilde do it again!

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Sam 27 Aoû - 20:47

Excellent Tyrone ... la tienne roule très bien ... Mais la mienne va marcher beaucoup moins bien ... Very Happy
(document exceptionnel : la 2CV de Bourvil dans "le Corniaud" - 1964)



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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par lerebelle le Dim 28 Aoû - 3:34

A ce Bourvil, l 'on est pas pres de l oublié, je me rappelle tres bien le jour de sa disparition le 23 septembre 1970, je venais d avoir 20 ans. R Wink

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Lou le Dim 28 Aoû - 13:23

Ah, soeur Clothilde ... on est pas près d'oublier ses scènes mythiques ! Eclats de rire garantis ... Very Happy
:o Par contre j'ignorais qu'il y avait des 2CV 4x4 ... exactement ce qu'il me faut pour l'hiver ... !
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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Dim 28 Aoû - 13:37

Affirmatif Lou, c'est exactement le véhicule qu'il te faut pour ton coin de montagne sauvage ... Very Happy
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La 2cv 4x4 VOISIN est dotée de 4 roues indépendantes à très grand débattement (340 mm à l’arrière) qui lui confèrent une adhérence la plaçant en haut de l’échelle (première toutes catégories au trial de la Croisière blanche en janvier 1987, devant les plus chers et les plus puissants 4x4 du moment. Cette efficacité procure à ses utilisateurs non seulement de hautes performances mais aussi une grande quiétude au volant.

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Lou le Dim 28 Aoû - 13:46

En effet, Cooper Very Happy ... mais je suis surprise de voir que la voiture ci-dessus est chaînée quand même ? Shocked Ma Fiat Panda me parait plus efficace dans ce cas-là ... Embarassed
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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Dim 28 Aoû - 15:13

Oui bonne observation Lou, mais celle-ci, lors de cette croisiére blanche était équipée de chaînes pour faciliter encore plus l'adhérence pendant les redémarrages en côte sur des pentes allant de 50 à 70% Neutral

Voici sa fiche PERFORMANCES : 2 CV 4X4 tYPE VOISIN


- Vitesse maxi : 1O7 km/h chrono
- Démarrage en côte en tout terrain :

En pente de 50%
En pente de 70% (avec BV extra-courte TRIAL)

- Dévers : 80% minimum.
- Consommation essence : (de Marc VOISIN)

6,5 à 7 litres/100 km sur route
2 litres / heure en tout chemin
3 litres/ heure en tout terrain

- Charge utile: 255 kg ou 4 places.
- Autonomie: environ 400 km

L’assurance de la 2cv 4x4 VOISIN est la même que celle de la 2cv 6 normale, de 3cv fiscaux.

ENTRETIEN :

Vidange moteur tous les 10 000 km: 2,5 litres de « semi-synthèse » de préférence.
Vidange boîte de vitesses+crabot+pont arrière chaque année, soit 5 litres d’E.P. 8O-9O.
Graissage axes de pivots et 4 cardans : tous les 5 000 km.
Dans la catégorie des « tout terrain« , il est difficile de trouver moins cher.
Elle utilise des huiles et des graisses de type standard et du 98 sans plomb.




Dernière édition par Cooper le Dim 28 Aoû - 15:45, édité 1 fois

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Michel Vaillant le Dim 28 Aoû - 15:15

Comme on est sur le sujet "2 chevaux"... Very Happy

chargement sur le port du Havre , des deux chevaux pour le raid Afrique (1973)

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Dim 28 Aoû - 15:51

Magnifique et sublime photos de cette 2CV, MV !!! Wink

Arrow La fiche technique de la 2CV
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Constructeur : Citroën
Années de production : 1948 - 1990
Production : 5 114 961 exemplaires
Classe : Berline populaire/ utilitaire compact

Moteur et transmission

Énergie : Essence
Moteur(s) : Bicylindre
Position du moteur : à l'Avant
Cylindrée : de 375 à 602 cm3
Puissance maximale : de 9 à 29 ch
Transmission : Traction avant
Boîte de vitesses : Manuelle

Poids et performances

Poids : de 475 à 575 kg

Châssis - Carrosserie
Carrosseries : Berline et Fourgonnette

Dimensions

Longueur : 3 780 - 3 830 mm
Largeur : 1 480 mm
Hauteur : 1 600 mm
Empattement : 2 400 mm


Dernière édition par Cooper le Mer 31 Aoû - 17:17, édité 1 fois

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Re: Le Parking Rétro de René Lerebelle

Message par Cooper le Dim 28 Aoû - 16:05

Et voici le comble de "l'horreur" et que je qualifie de "criminel" affraid
Attention : ces images peuvent choquer ... ( âmes sensibles ... ) Sad

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Dernière édition par Cooper le Dim 28 Aoû - 16:11, édité 1 fois

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